3.
KNOW-HOW: Die Ausbildung
Neue Technologien und ein verändertes Verkehrsgeschehen müssen bei der Aus- und Weiterbildung neuer Busfahrer berücksichtigt werden.
2.
KNOW-HOW: Autonomie
Die Technische Universität Berlin lässt noch in diesem Sommer zwölf Meter lange Busse autonom durch die Stadt rollen.
1.
KNOW-HOW: Die Alternativen
Mit Biogas und Strom steigt die Rostocker Straßenbahn AG in alternative Antriebstechnik ein.
4.
KNOW-HOW: TÜV Services
Die TÜV-Gesellschaften begleiten mit ihren Services einen Bus über den gesamten Lebenszyklus von der Produktion bis ins hohe Alter – ein Service von A bis Z.
1. KNOW-HOW:
Die Alternativen
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Alternativen in der Praxis
Dass Rostock bei der Antriebswende zweigleisig fährt, hat zwei Gründe: Die mit Biomethan betriebenen Busse weisen eine ähnlich gute CO2-Bilanz wie batterieelektrische Busse – vorausgesetzt, das Biomethan wird ausschließlich aus Abfällen gewonnen. Der zweite Grund ist die Tatsache, dass wegen der Akkukapazitäten aktuell noch nicht alle Linienlängen mit E-Bussen betrieben werden können. Weil Elektrobusse etwa doppelt so viel kosten wie ein Dieselbus und weil auch die Ladeinfrastruktur aufgebaut werden muss, erweist sich die Finanzierung als herausfordernd. Man darf in der Folge davon ausgehen, dass die Antriebswende in der Busbranche behutsam erfolgen wird.
Die Verkehrswende kommt auf leisen Sohlen. Ein aktuelles Praxisbeispiel zeigt, wie Verkehrsunternehmen beim Umstellen auf alternative Antriebe vorgehen. Die Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) setzt seit einem Jahr in ihrem Liniennetz sieben Elektrobusse ein und lässt im Sinne einer Doppelstrategie auch acht saubere Biomethanbusse im Linienverkehr fahren. Der Fahrzeugbestand umfasst 90 Busse – das heißt, schon jetzt ist knapp ein Siebtel der Flotte mit alternativen Antrieben unterwegs. Nach und nach soll die gesamte Busflotte ausgetauscht werden, bis nur noch alternativ angetriebene Busse durch Rostock rollen.
1. LICHTTECHNIK
Sie sind der Klassiker bei den festge-stellten Mängeln. Was erlaubt ist und und wie man sich vorbereiten kann.
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2. INTERVIEW
Dr. Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands (VdTÜV) zu den Ergebissen und Trends des TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2021
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FAHRASSISTENZSYSTEME
Sie sollen den Fahrer entlasten und andere Verkehrsteilnehmer schützen. Was demnächst zur Pflicht wird.
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LICHTTECHNIK
Sie sind der Klassiker bei den festge-stellten Mängeln. Was erlaubt ist und und wie man sich vorbereiten kann.
2.
LICHTTECHNIK
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LICHTTECHNIK
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1. LICHTTECHNIK
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1. LICHTTECHNIK
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1. LICHTTECHNIK
Sie sind der Klassiker bei den festge-stellten Mängeln. Was erlaubt ist und und wie man sich vorbereiten kann.
2. KNOW-HOW:
AUTONOMIE
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Berlin denkt autonomes Fahren groß
Für den BeIntelli-Bus ist eine Genehmigung für das Level 3 beantragt. Das heißt, der Fahrer darf sich vorübergehend von Fahraufgaben abwenden, muss aber auf Anforderung durch das System kurzfristig übernehmen. Bei einigen Fahrten werden Fahrgäste an Bord sein. Die Sensorik des BeIntelli-Busses stellt in Echtzeit die Umgebungswahrnehmung dar und bietet Erklärungen für Entscheidungen an, die für die Fahrgäste visuell dargestellt werden. Der auch „Erklärbus“ genannte Bus soll mit dieser erlebnisorientierten Herangehensweise Vertrauen in autonome Fahrzeuge fördern.
In Modellprojekten sind meistens kleine autonome Shuttle-Busse im Einsatz. Die Technische Universität Berlin geht anders an das Thema heran und lässt beim Projekt „BeIntelli“ einen Zwölf-Meter-Bus autonom fahren. Insgesamt 13 Partner haben sich in dem Projekt zusammengeschlossen, auch der TÜV NORD beteiligt sich als Konsortialpartner. Heiko Hehrich, Head of Department der TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, erklärt dazu: „In unseren Arbeiten erforschen wir Sicherheitsanforderungen mit Bezug auf funktionale und operative Sicherheit sowie Cybersecurity für die Technologien in automatisierten und vernetzten Fahrzeugen. Im Ergebnis leiten wir mögliche Teststrategien und Prüfszenarien für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge ab.“
3. KNOW-HOW:
Die Ausbildung
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Angepasste Ausbildung
- Senkung des Mindestalters für Klasse D Busfahrer von 24 auf 21 Jahre
- Senkung des Mindestalters für D1/D1E (bis zu 16 Fahrgäste) von 21 auf 18 Jahre
- Für unter 21-jährige Busfahrer in der Ausbildung im Linienverkehr soll die praxisferne 50-Kilometer-Beschränkung für Fahrten ohne Fahrgäste fallen
Die Zahl an zusätzlichen Assistenz- und Sicherheitssystemen steigt kontinuierlich an. Zudem belastet das Verkehrsgeschehen – unter anderem durch ein Plus an Rad- und E-Scooter-Fahrern. Nicht zu vergessen immer aggressivere Fahrgäste. Das alles muss bei der Aus- und Weiterbildung neuer Busfahrer berücksichtigt werden.
Busfahrer gesucht! Immer öfter sehen wir derartige Stellenausschreibungen. Bislang ist die Besetzung schwer, weil der Erwerb der Fahrerlaubnisklasse D/DE ein Mindestalter voraussetzt und arbeitswilliges Personal aus Drittstaaten nicht eingesetzt werden kann. Zumindest das könnte sich ändern, weil sich das EU-Parlament im Februar zur Novellierung der europäischen Führerscheinrichtlinie für grundlegende Reformen ausgesprochen hat.
Die Ideen der Eurokraten:
LICHTTECHNIK
4. KNOW-HOW: TÜV-SERVICES
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Der TÜV von A bis Z
Unternehmen, die ihren Kunden transparent ihr Engagement für Sicherheit und Qualität aufzeigen möchten, bieten sie das bundesweit einheitliche Zertifikat „Sichere Personenbeförderung“ an. Zum Leistungsspektrum gehören aber auch die Beratung in Sachen Digitalisierung und Homologation. Das Aufgabenspektrum reicht von der HU über Fahrerlaubnisprüfungen und Fahrertrainings bis hin zum Fuhrparkmanagement.
Eine Partnerschaft auf Lebenszeit ist für die TÜV-Unternehmen und den Lebenszyklus eines Busses ganz normal – von der Typengenehmigung neuer Modelle bis hin zur Verwertung oder zur Nutzung als Oldtimer. Sie bieten Busunternehmen unabhängigen technischen Support in allen Fragen des Betriebs in einem weltweiten Netzwerk – weit über die bekannten Themen Hauptuntersuchung (HU), Sicherheitsprüfungen oder Umbauten hinaus. TÜV-Fahrertrainings sowie Aus- und Weiterbildungen für Fuhrparkmanager sorgen für Mitarbeiterqualifizierung. Die TÜV helfen außerdem, Abläufe im Fuhrparkmanagement zu optimieren.
Herausgeber des TÜV Bus-Reports 2024 ist der TÜV-Verband e.V. Der Verband setzt sich in Berlin und Brüssel für die politischen und fachlichen Interessen der TÜV-Unternehmen ein.
LICHTTECHNIK
Hier den vollständigen TÜV Report Omnibus 2024 herunterladen!
Der TÜV Report Omnibus 2024 erscheint im Verlag Heinrich Vogel, Tecvia GmbH.
Herausgeber: TÜV-Verband e.V. / geschäftsführendes Präsidiumsmitglied: Dr. Joachim Bühler/ Friedrichstraße 136, 10117 Berlin / www.tuev-verband.de
Beirat: Christian Egger (TÜV SÜD), Roger Eggers (TÜV NORD), Richard Goebelt (TÜV-Verband), Ralf Horstmann (TÜV Rheinland), Andreas Neumann (TÜV Thüringen), Frank Schneider (TÜV-Verband), Peter Schnoor (TÜV Hessen), Maurice Shahd (TÜV-Verband)
Der TÜV Report Omnibus 2022 erscheint im Verlag Heinrich Vogel, Springer Fachmedien München GmbH.
Herausgeber: TÜV-Verband e.V. / geschäftsführendes Präsidiumsmitglied: Dr. Joachim Bühler
Friedrichstraße 136, 10117 Berlin / www.tuev-verband.de
Beirat: Christian Egger (TÜV SÜD), Roger Eggers (TÜV NORD), Richard Goebelt (TÜV-Verband), Ralf Horstmann (TÜV Rheinland), Christian Heinz (TÜV Thüringen), Frank Schneider (TÜV-Verband), Peter Schnoor (TÜV Hessen), Maurice Shahd (TÜV-Verband)
KNOW HOW: ALTERNATIVE ANTRIEBE
Wer macht das Rennen?
In der Lkw-Welt ist die Richtung dagegen offen, unter anderem, weil die Gesetzgebung zur Nfz-Zulassung Wasserstoff als Brennstoff oder Hybridkonzepte aktuell noch gar nicht berücksichtigt.
Volker Blandow:
Angesichts der aktuellen Herausforderungen Klimaschutz, Ressourcenknappheit und Luftqualität muss der Antrieb der Zukunft elektrisch werden. Die Brennstoffzelle und Wasserstoff sind aber eine gleichwertige Alternative. Denn die Ressourcen sind nicht unendlich, auch für Batterien werden Kobalt und Nickel und sogar Kupfer eines Tages eng werden, wenn wir nicht rechtzeitig einen geschlossenen Verwertungskreislauf für die Fahrzeuge schaffen. Zudem sind die großen Nfz, bei denen jedes Kilogramm Nutzlast zählt, mit schweren Batterien an Bord nicht die optimale Lösung… weiterlesen? PDF klicken!
Stephan Nentwig, Teamleiter Powertrain Emissions bei TÜV NORD, und Volker Blandow, Leiter Elektromobilität bei TÜV SÜD, wissen, an welchen Alternativen die Hersteller aktuell tüfteln, um die Mobilität von morgen nachhaltiger zu gestalten. Ein Gespräch über Chancen und Hindernisse – nicht in allen Punkten sind sich die Experten einig.
Herr Nentwig und Herr Blandow: Steht die Nfz-Branche kurz vor einer Elektrifizierungswelle?
Stephan Nentwig:
Die Automobilbranche stellt aktuell angesichts nationaler und internationaler CO2-Ziele die Weichen. Beim Pkw ist der batterieelektrische Antrieb eine sinnvolle Option hinsichtlich des Gesamtwirkungsgrades. Auch bei vielen Transportern im Verteilerverkehr sehen wir bereits batterieelektrische oder Hybridantriebe, ebenso wie bei den Bussen.
